Οι σπείρες Ρομά που μεταπωλούν το χαλκό σε χυτήρια είναι μόνο η εμπροσθοφυλακή. Μιλάμε για μεγάλα κυκλώματα. Αρκεί να ακολουθήσει κανείς τη διαδρομή του χρήματος, λέει στο Liberal ο πρώην πρόεδρος του ΟΣΕ Τάκης Θεοφανόπουλος, προσθέτοντας ότι δεν γίνεται η αστυνομία να μην μπορεί να σπάσει το απόστημα.
Μιλά για μια ετήσια ζημιά 15 εκατ ευρώ στον ΟΣΕ, αναφέρεται στις εμπειρίες που έζησε κατά τη θητεία του, την περίοδο 2010-2016, αλλά και στο γεγονός ότι είχε φτάσει να απευθυνθεί ακόμη και στην ΕΥΠ για το συγκεκριμένο θέμα.
Η αντιμετώπιση των κλοπών υλικού, για τις οποίες η κυβέρνηση, εξήγγειλε χθες μέσω του κ. Γεραπετρίτη, αυστηροποίηση του πλαισίου, είναι η μια πτυχή για την επόμενη ημέρα του σιδηροδρόμου. Η άλλη, σύμφωνα με τον Τ. Θεοφανόπουλο, είναι η πρόνοια για τη μακροχρόνια συντήρηση, όλων αυτών των νέων και πανάκριβων συστημάτων ασφαλείας που πρόκειται να αγοράσουμε.
«Εστω ότι τα αγοράζουμε. Και μετά; Θα απαξιωθούν, όπως συνέβη με συστήματα αξίας δεκάδων εκατομμυρίων που χρυσοπλήρωσε ο ελληνικός λαός τα τελευταία τριάντα χρόνια;», ρωτά ο πρωην επικεφαλής του ΟΣΕ. Η συζήτηση για συντήρηση του δικτύου από ιδιώτες, που τόσο πολύ πολεμήθηκε στο παρελθόν, πρέπει να ξανανοίξει.
Συνέντευξη στον Γ. Φιντικάκη.
Είχατε θητεύσει ως διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος του ΟΣΕ την περίοδο 2010-2016. Ένα κεντρικό θέμα την εποχή εκείνη αφορούσε την ανάθεση της συντήρησης του δικτύου σε ιδιώτες και τις αντιδράσεις που αυτό συναντούσε από τους συνδικαλιστές, με αποτέλεσμα να μην προχωρήσει το έργο. Τι είχε συμβεί;
Σωστά θυμάστε. Στο μακρινό 2015 είχαμε επιχειρήσει να δρομολογήσουμε ένα πολύ μεγάλο, τριπλό έργο συντήρησης στον ΟΣΕ. Αφενός στο υφιστάμενο δίκτυο με τις όποιες αβαρίες του, αφετέρου στο εν λειτουργία δίκτυο με έργα και συστήματα εντός εγγύησης, καθώς και στα καινούργια τμήματα και συστήματα που αναμέναμε, όπως το Τιθορέα -Δομοκός. Σκεφτείτε ότι μόνο οι ανατάξεις για το εν λειτουργία δίκτυο με διαπιστωμένες σοβαρές αβαρίες, όπως σπασμένες σιδηροτροχιές, είχαν τότε υπολογιστεί στα 180 εκατ. ευρώ.
Όσο για το νέο υπό παραλαβή τμήμα, Τιθορέα- Δομοκός, ήταν σαφές ότι επρόκειτο να παραλάβουμε ένα έργο, με σήραγγες, γέφυρες, διπλές γραμμές, ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, όπως το περιέγραψε χθες και ο κ. Γεραπετρίτης, του οποίου τη συντήρηση θα είχε για δύο χρόνια ο εργολάβος, και μετά θα την αναλάμβανε ο ΟΣΕ.
Ποιος ΟΣΕ όμως; Ο οργανισμός δεν διέθετε τέτοιες δυνατότητες. Ακόμη και αν στελεχώνονταν θα ήταν πολύ δύσκολο να παρακολουθεί τις εξελίξεις της τεχνολογίας αιχμής, η οποία δεν μεταλαμπαδεύεται εύκολα σε έναν φορέα του Δημοσίου.
Τότε λοιπόν, η απόφασή μας ήταν να προκηρύξουμε το έργο της συντήρησης υπό τη μορφή ενός service level agreement, δηλαδή να το αναθέσουμε σε ένα εργολαβικό σχήμα, ικανό να φέρει σε πέρας τις γραμμές, τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, με την υποχρέωση να διατηρεί στο διηνεκές την παροχή ενός υψηλού επιπέδου σιδηροδρομικών υπηρεσιών, με βάση τις προδιαγραφές του διαγωνισμού. Όπως για παράδειγμα να διασφαλίζει ότι μετά τη λήξη της εγγύησης, δεν θα μένει χωρίς ρεύμα μια γραμμή για πάνω από δύο ώρες, ζητήματα τα οποία και σήμερα ο ΟΣΕ αδυνατεί να εξασφαλίσει από μόνος του.
Στόχος της εργολαβίας ήταν να κάνει ο ΟΣΕ σε τακτά διαστήματα την καταγραφή της κατάστασης τόσο της βασικής υποδομής, δηλαδή των γραμμών, όπως για παράδειγμα στα τμήματα όπου φαγώνονται τα ελαστικά υποθέματα μεταξύ στρωτήρων και σιδηροτροχιάς, όσο και των υποσυστημάτων της, όπως σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση. Και όπου θα διαπιστώναμε φθορές, θα αναλάμβανε τη συντήρηση ο ιδιώτης, με ένα ετήσιο κόστος, ύψους 30-35 εκατ ευρώ, ένα ανεκτό ποσό για τα οικονομικά δεδομένα του ΟΣΕ. Το 2015 είχαμε περιβάλει το συγκεκριμένο έργο με ένα μανδύα απόφασης Διοικητικού Συμβουλίου.
Τελικά τι συνέβη;
Εξ όσων γνωρίζω, μέχρι και τον Απρίλιο του 2016, οπότε και αποχώρησα από τον ΟΣΕ, δεν είχε υλοποιηθεί το έργο. Πράγματι οι συνδικαλιστές είχαν αντιδράσει στην εκχώρηση της συντήρησης σε ιδιώτες, ο ΟΣΕ έχει σκληρό συνδικαλισμό, ωστόσο η απόφαση παρά ταύτα είχε ληφθεί. Και πιστεύω ότι στο τέλος της ημέρας είχαν πειστεί και οι λογικά σκεπτόμενοι συνδικαλιστές πως η εκχώρηση της συντήρησης σε ιδιώτες είναι μονόδρομος.
Το ερώτημα για την επόμενη ημέρα του σιδηροδρόμου είναι άλλο. Έστω ότι κατασκευάζονται τάχιστα και παραδίδονται όλα αυτά τα ακριβά και τεχνολογικά εξελιγμένα έργα στα οποία αναφέρθηκε χθες και ο κ. Γεραπετρίτης. Η εγγύηση τους θα είναι διάρκεια δύο - τριών ετών.
Εστω ότι τα αγοράζουμε. Και μετά; Θα απαξιωθούν, όπως συνέβη με πανάκριβα συστήματα δεκάδων εκατομμυρίων τα οποία χρυσοπλήρωσε ο ελληνικός λαός τα τελευταία τριάντα χρόνια;
Τι θα προτείνατε;
Είναι η κατάλληλη χρονική στιγμή, να ξαναμπεί στο τραπέζι το θέμα της συντήρησης του δικτύου από ιδιώτες. Το Δημόσιο δεν μπορεί να αναλάβει αυτό το έργο. Και μπορεί το ετήσιο κόστος να είναι 40 αντί για 30 εκατ. ευρώ, ωστόσο παραμένει λογικό, προκειμένου οι γραμμές στο βασικό δίκτυο να είναι συντηρημένες και πιστοποιημένες εις το διηνεκές, αντί η αποκατάσταση να γίνεται αποσπασματικά και με κινήσεις πανικού κάθε φορά που φθείρονται τμήματα της γραμμής, φανάρια, κ.ό.κ.
Το ένα θέμα αφορά τη συντήρηση του δικτύου. Το άλλο, επίσης διαχρονικού χαρακτήρα, τις κλοπές τροχαίου υλικού από κυκλώματα. Ποια η δική σας εμπειρία, πως το είχατε αντιμετωπίσει και τι πρέπει να γίνει από εδώ και πέρα;
Οι σπείρες που αφαιρούν καλώδια και μεταπωλούν τον χαλκό σε χυτήρια, είναι ομάδες Ρομά. Θα μπορούσαμε να μιλάμε μέρες για το θέμα. Μέχρι και στην ΕΥΠ είχα φτάσει. Για τη συντήρηση ο κωδικός λέγεται service level agreement. Για τις κλοπές ο κωδικός είναι follow the money.
Τι εννοείτε;
Αυτός που κλέβει τα υλικά, κάπου τα πάει. Και για να εξαφανιστούν τα ίχνη του χαλκού υπάρχουν παράνομα χυτήρια σε καταυλισμούς, ίσως και αλλού. Δεν μπορεί να μην μπορεί να τους εντοπίσει η αστυνομία ή η ΕΥΠ και να εξαρθρώσει τα κυκλώματα. Εάν δηλαδή ξεδοντιαστούν οι κλεπταποδόχοι, οι αποδέκτες των κλοπιμαίων, οι σπείρες θα χάσουν το κίνητρο.
Τα κυκλώματα αυτά είναι μόνο Ρομά;
Μπορεί οι σπείρες Ρομά να είναι η εμπροσθοφυλακή. Μιλάμε για μεγάλα κυκλώματα, που φτάνουν να κλέψουν από καλώδια ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι καμπάνες από εκκλησίες ή ανδριάντες επειδή είναι από ορείχαλκο, και τα οποία καταλήγουν σε χυτήρια και λιώνονται.
Τι τζίρος γίνεται από τις κλοπές σιδηροδρομικού υλικού; Είχε ποτέ υπολογιστεί;
Ο ΟΣΕ είχε περίπου ζημιά 15 εκατ. ευρώ το χρόνο. Όχι μόνο από την κλοπή του υλικού, αλλά και από τις εργασίες αποκατάστασης. Αυτή καθ' εαυτή η κλοπή του υλικού, δηλαδή η αξία του χαλκού ήταν 5 εκατ. ευρώ, και τα υπόλοιπα 6 εκατ. η παραγγελία των νέων υλικών. Στη Γαλλία, οι υπηρεσίες ασφάλειας του σιδηροδρόμου αντιμετώπισαν το θέμα με περιπολίες στο δίκτυο. Εμείς, κάναμε το ίδιο με ειδικά σιδηροδρομικά οχήματα που κινούνταν πάνω - κάτω σε κάποια επίμαχα σημεία του δικτύου και σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στη Θήβα, οι σπείρες είχαν εξαπολύει εναντίον τους πυροβολισμούς. Το θεσμικό πλαίσιο υπάρχει. Είχα αναδείξει το θέμα στη Βουλή και είχαμε καταφέρει η κλοπή σιδηροδρομικού υλικού να γίνει από πλημμέλημα, κακούργημα. Σκεφτείτε ότι την ίδια μάστιγα αντιμετώπιζε κάποτε η Γαλλία, με ένα πολύ μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο από το ελληνικό. Τι έκαναν εκεί οι αρχές; Ξεδόντιασαν τα παράνομα χυτήρια.
Ακόμη και αν γίνουν πράξη και μάλιστα σύντομα, όλα όσα εξήγγειλε η κυβέρνηση, μέσω του νέου υπουργού Επικρατείας και υπ. Υποδομών και Μεταφορών Γιώργου Γεραπετρίτη, η αναβάθμιση του ΟΣΕ θα μείνει γράμμα κενό, αν δεν ληφθεί μέριμνα για τη συντήρηση και τη μάστιγα των κλοπών.
