Την Κίνα κατακτούν σταδιακά τα ταξί χωρίς οδηγό καθώς περισσότερες από 30 κινεζικές πόλεις έχουν εκδώσει άδειες δοκιμής αυτόνομης οδήγησης. Στον αντίποδα, στη Γερμανία, το νομικό πλαίσιο είναι αυστηρό και δοκιμαστικά ρομποτικά ταξί κυκλοφορούν μόνο στο Μόναχο και το Αμβούργο.
Αυτά αναφέρει η DW σύμφωνα με την οποία τα αυτόνομα ταξί κυκλοφορούν κυρίως στις κινεζικές μεγαλουπόλεις με την έκπληξη να αφορά κυρίως στους επιβάτες οι οποίοι χρειάζονται χρόνο για να συνηθίσουν ότι το τιμόνι του ηλεκτρικού ταξί περιστρέφεται μόνο του ως δια μαγείας. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, το ρομποτικό ταξί δεν ξεπερνά την ταχύτητα των 50 χιλιομέτρων. Ενώ, με τον παραμικρό κίνδυνο ο υπολογιστής επιβραδύνει απότομα την ταχύτητα του οχήματος.
Όπως η DW διευκρινίζει, στο Πεκίνο εξακολουθεί να υπάρχει υποχρεωτικά ένας άνθρωπος στη θέση του οδηγού, έτοιμος να επέμβει, αν χρειαστεί. Η Γουχάν στην κεντρική Κίνα, η οποία έγινε παγκοσμίως γνωστή την εποχή της πανδημίας, έχει προχωρήσει περισσότερο από την πρωτεύουσα. Τα περίπου 100 ταξί Apollo Go εκεί μετακινούνται αυτόνομα, χωρίς να υπάρχει οδηγός. Ο πάροχος υποστηρίζεται από τον τεχνολογικό γίγαντα Baidu, την αντίστοιχη κινεζική μηχανή αναζήτησης Google. Οι πελάτες καλούν το ταξί μέσω εφαρμογής.
Στο Πεκίνο, με τους έξι δακτυλίους αυτοκινητοδρόμων και τους συχνά μποτιλιαρισμένους δρόμους, τα ρομποτικά ταξί επιτρέπεται, προς το παρόν, να κυκλοφορούν μόνο σε ορισμένες περιοχές μακριά από το κέντρο της πόλης. Ο οδηγός ταξί Χάο δεν βλέπει σημαντικό ανταγωνισμό από τα αυτόνομα ταξί: «Το Πεκίνο είναι γεμάτο ανθρώπους που βιάζονται», λέει. Τα ρομποτικά ταξί δεν είναι τόσο ευέλικτα όσο οι πραγματικοί οδηγοί, οι οποίοι μπορούν να αντιδράσουν ταχύτερα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση και να μεταφέρουν τον πελάτη γρήγορα στον σταθμό ή τη δουλειά του.
Αυστηρό νομικό πλαίσιο στη Γερμανία
Μπορεί τα ταξί χωρίς οδηγό να κατακτούν την Κίνα, στη Γερμανία, ωστόσο, αποτελούν σχεδόν σενάριο επιστημονικής φαντασίας λόγω του νομικού της πλαισίου το οποίο είναι αυστηρότερο και απαιτεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας και ευθύνης των συστημάτων, λέει ο Φίλιπ Κούπφερσμιτ από τη συμβουλευτική εταιρεία Accenture: «Από την άλλη πλευρά, επικρατεί σκεπτικισμός και προβληματισμός εκ μέρους των καταναλωτών απέναντι στην αυτόνομη οδήγηση».
Σύμφωνα με τον Πέντρο Ρατσέκο, αναλυτή ζητημάτων γύρω από το αυτοκίνητο στην εταιρεία ερευνών αγοράς Gartner, δεν αποτελεί έκπληξη ότι η Γερμανία διαθέτει πολύ λιγότερες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα της αυτόνομης οδήγησης. Σήμερα, μόνο στο Μόναχο και το Αμβούργο κυκλοφορούν δοκιμαστικά στους δρόμους αυτοκινούμενα ηλεκτρικά οχήματα ενός όγκου της Volkswagen σε συνεργασία με την εταιρεία λογισμικού Mobileye.
Τίθεται το ερώτημα σε τι μπορούν να προσδοκούν οι Γερμανοί από αυτή την τεχνολογία. Ο Φίλιπ Κούπφερσμιτ αναμένει μια σταδιακή εισαγωγή και επέκταση των περιοχών κυκλοφορίας των αυτόνομων οχημάτων και ρομποτικών ταξί. Εκτιμά ότι για μεγάλο ακόμη χρονικό διάστημα στα οχήματα θα υπάρχει οδηγός ή θα είναι τηλεκατευθυνόμενα. Παραμένει, ωστόσο, ασαφές αν η τεχνολογία θα φθάσει ποτέ στο επίπεδο 5, δηλαδή στην πλήρη αυτονομία των αυτοκινήτων.
Στη Γερμανία το αναγκαίο νομικό πλαίσιο έχει ήδη καθοριστεί από τον νομοθέτη. Σε προκαθορισμένους και εγκεκριμένους χώρους, όπως ένα εκθεσιακό κέντρο, επιτρέπεται σε ένα αυτόνομο λεωφορείο να πραγματοποιεί δρομολόγια. Εδώ και χρόνια η αυτόνομη οδήγηση απασχολεί τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως την BMW, τη Mercedes και τη Volkswagen.
Ακόμα και αν η τεχνολογία της αυτόνομης οδήγησης θα πρέπει να ωριμάσει περαιτέρω και να αποδειχθούν τα πλεονεκτήματά της έναντι των οδηγών, οι μαζικές δοκιμές αυτοκίνησης αποτελούν σημαντικό πλεονέκτημα, εκτιμά ο Γερμανός ειδικός Πέτερ Φιντλ.
