Η είδηση που έδωσε ο Dr. Michael Rath, Αντιπρόεδρος Οχημάτων Υδρογόνου του BMW Group κατά τη διάρκεια της προ ημερών διεθνούς διαδικτυακής παρουσίασης της συμφωνίας BMW-Toyota είναι σημαντική: το 2028 η γερμανική εταιρεία θα τολμήσει να βάλει στην αγορά ένα υδρογονοκίνητο μοντέλο, ένα ηλεκτρικό όχημα κυψελών υδρογόνου, για την ακρίβεια – ή αν θέλετε ένα FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). Και αυτό το FCEV θα μπει στη γραμμή παραγωγής και θα παραχθεί κανονικά, όχι όμως μαζικά αφού η εταιρεία κάνει λόγο για “series production” και όχι για “mass production”.
Πρόκειται για μια σημαντική είδηση που δείχνει ότι το ενεργειακό μέλλον της αυτοκίνησης είναι υπό διαμόρφωση – με πυξίδα πάντα τη βιωσιμότητα. Γιατί εδώ έχουμε να κάνουμε με τη σύμπραξη δύο κολοσσών της αυτοκίνησης, που αμφότεροι διαθέτουν ένα μεγάλο τεχνολογικό οπλοστάσιο και σίγουρα δεν κάνουν επενδύσεις τυχαία, χωρίς να έχουν λάβει υπόψη τους ένα πλήθος παραγόντων. Υπό αυτό το πρίσμα η χειραψία των Koji Sato, Πρόεδρου & Μέλος του Δ.Σ. (Representative Director) της Toyota Motor Corporation, και Oliver Zipse, Πρόεδρου του Διοικητικού Συμβουλίου της BMW AG εμπρός από την έδρα της Γερμανικής εταιρίας στο Μόναχο, με τα Toyota Mirai 3ης γενιάς, Toyota HiLux FCEV prototype και BMW iX5 Hydrogen είναι οπωσδήποτε ιστορικής σημασίας.
Θα ήταν βέβαια μάλλον υπερβολικό να περιμένουμε από τον Dr. Rath αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά αυτού του μοντέλου, καθώς και λεπτομέρειες σχετικά με τον όγκο της παραγωγής του – και πολύ περισσότερο κάποια ένδειξη σχετικά με την τιμή του – ωστόσο μια είδηση βγήκε: το νέο μοντέλο ΔΕΝ θα είναι η BMW iX5 Hydrogen που εδώ και καιρό υποβάλλεται με επιτυχία σε δοκιμές σε όλα τα πλάτη και τα μήκη της Γης, στις πιο διαφορετικές κλιματικές συνθήκες σε 20 χώρες – με τα σχετικά αυτοκίνητα δοκιμών να έχουν καλύψει συνολικά πάνω από 1,0 εκ. χιλιόμετρα.
Αυτό πάντως που έχει σημασία να σημειώσουμε είναι ότι για άλλη μια φορά ακούσαμε από επίσημα χείλη της BMW να διατυπώνεται η θέση του γερμανικού γκρουπ σε σχέση με τις τεχνολογίες που θα παίξουν ένα ρόλο στην ενεργειακή μετάβαση της αυτοκίνησης. Δεν είναι λοιπόν ανταγωνιστής του ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπαταρίας (Battery Electric Vehicle - BEV) το αυτοκίνητο κυψελών υδρογόνου (FCEV), αλλά σύμμαχός του. Έρχεται δε να καλύψει τα κενά της ηλεκτροκίνησης που στηρίζεται αποκλειστικά και μόνο στη μπαταρία, προσφέροντας την ευκολία του εύκολου και γρήγορου ανεφοδιασμού σε κάποιο από τα περισσότερα από 600 πρατήρια που προβλέπεται να δημιουργηθούν (βάσει σχετικών απαιτήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης) κατά μήκος των διευρωπαϊκών δικτύων – ανά 200 χιλιόμετρα θα πρέπει μέχρι το 2030 στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους να υπάρχει δυνατότητα «φουλαρίσματος» με υδρογόνο.
Όπως επίσης έχει σημασία να τονίσουμε ότι το νέο όχημα υδρογόνου της BMW (και γενικότερα η τεχνολογία κυψελών υδρογόνου) θα λάβει τη θέση της στη γκάμα μοντέλων της εταιρείας που θα περιλαμβάνει για αρκετά χρόνια ακόμα και πλήρως ηλεκτρικά οχήματα (BEVs), και επαναφορτιζόμενα υβριδικά (Plug in hybrid Electric Vehicles – PHEVs), αλλά και μοντέλα εφοδιασμένα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Και όταν ρωτήσαμε αν υπάρχει κάποια αλλαγή σε σχέση με το πως η BMW βλέπει τη διακοπή της πώλησης «θερμικών» οχημάτων μετά το 2035 στην ΕΕ, δεν υπήρξε σχόλιο – η BMW προχωρεί κανονικά στη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος της γκάμας της. Έχετε δε υπόψη σας ότι στόχος του BMW Group είναι να μειώσει τις εκπομπές CO2 ανά όχημα – σε όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του (δηλαδή της αλυσίδας εφοδιασμού, της παραγωγής και της χρήσης του) – κατά τουλάχιστον 40% έως το 2030, σε σύγκριση με το 2019.
Καταφεύγοντας τώρα στην επίσημη ανακοίνωση της BMW διαπιστώνουμε ότι BMW και η Toyota θα αναπτύξουν από κοινού «το σύστημα κίνησης για επιβατικά οχήματα, με τη βασική τεχνολογία κυψελών καυσίμου (τις κυψέλες καυσίμου τρίτης γενιάς) να δημιουργεί συνέργειες για χρήση τόσο σε επαγγελματικά όσο και σε επιβατικά μοντέλα. Το αποτέλεσμα αυτής της συλλογικής προσπάθειας θα αξιοποιηθεί σε ανεξάρτητα μοντέλα τόσο της BMW όσο και της Toyota και θα διευρύνει τη γκάμα των επιλογών FCEV που είναι διαθέσιμες στους πελάτες, φέρνοντας το όραμα της κινητικότητας υδρογόνου ένα βήμα πιο κοντά στην πραγματικότητα». Προφανώς, η Toyota που έχει μεγαλύτερη εμπειρία στις ίδιες τις κυψέλες υδρογόνου θα δώσει τις ίδιες τις κυψέλες, ενώ η BMW, έχοντας μεγαλύτερη εμπειρία στην ηλεκτροκίνηση με μπαταρίες έχει να προσφέρει πολλά στον τομέα των διαφόρων επιμέρους υποσυστημάτων. Θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι ένα όχημα υδρογόνου (FCEV) είναι εφοδιασμένο και με μπαταρία για την παροχή συμπληρωματικής ισχύος στον ηλεκτροκινητήρα όταν απαιτείται.
Θυμίζουμε τέλος ότι «το υδρογόνο αναγνωρίζεται ως ένας πολλά υποσχόμενος μελλοντικός φορέας ενέργειας για την παγκόσμια απεξάρτηση από τον άνθρακα. Λειτουργεί ως αποτελεσματικό μέσο αποθήκευσης για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, συμβάλλοντας στην εξισορρόπηση της προσφοράς και της ζήτησης και επιτρέποντας μια πιο σταθερή και αξιόπιστη ενσωμάτωση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο ενεργειακό δίκτυο». Με δυο λόγια το υδρογόνο δεν είναι πηγή ενέργειας, αλλά μέσο αποθήκευσής της – και φαίνεται ότι μπορεί να παίξει ουσιαστικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών CO2 όχι μόνο στην αυτοκίνηση και τις μεταφορές, αλλά γενικότερα στον τομέα της ενέργειας.
Και στην ερώτηση αν θα είναι ακριβό στο πρατήριο το υδρογόνο, ο Dr. Rath επεσήμανε ότι όλα εξαρτώνται από τον τρόπο παραγωγής – και εφόσον μιλάμε για «πράσινο» υδρογόνο που παράγεται με ηλεκτρόλυση, το κόστος εξαρτάται από το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας που προέρχεται από ΑΠΕ, η οποία σε κάποιες χώρες της βόρειας Ευρώπης πλεονάζει.
